前一篇（news-101，已按系列三十五 news-108 正确轨迹修订）把方舟90 的时间账算完：三循环只需 221.8 秒，6 分钟余量 138 秒。这一篇把同一剖面（已按系列三十五 news-108 正确轨迹更新）的能量账算到每一 mAh，回答两个关键问题：200g 的 3S 电池够不够？能不能换更小的电池减重？
一、各阶段功率需求
按仿真模型（螺旋桨×电机总效率 η≈0.47）：
| 阶段 | 机体状态 | 功率（电） | 备注 |
|---|---|---|---|
| 满载巡航 | 4.5kg / 9.13m/s | 80.2W | 阻力 4.13N，占任务时间最长 |
| 空舱回段巡航 | 1.62kg / 9.13m/s | 37.5W | 阻力仅 1.93N |
| 满载爬升至 5m | 4.5kg / 8°爬升 | 约 45W | 油门 45% 即可维持 |
| 空舱爬升至 5m | 1.62kg / 12°爬升 | 约 17W | 油门 23% 即可维持 |
二、单趟与三趟电耗
| 项目 | 数值 |
|---|---|
| 单趟总电耗 | 607mWh |
| 三趟总电耗 | 1.82Wh |
| 1300mAh 3S 总能量 | 14.4Wh |
| 可用能量（按80%放电深度） | 11.5Wh |
| 任务耗电占比 | 15.8% |
| 任务结束剩余 SOC | 84% |
图4：左图为单趟各阶段电耗，爬升段虽然时间短但功率高，是单趟耗电大户；右图为三趟任务电池 SOC 曲线，1300mAh 3S 电池结束时仍剩余 84%。
三、关键结论：能量不是瓶颈，冗余来自两个原因
- 原因一：任务飞行总时间极短。 三趟空中阶段合计约 120 秒，低速巡航功率只有 80W/38W，电池"没机会"被放空；
- 原因二：推重比 0.6 对爬升是"奢侈配置"。 满载爬升只需 45% 油门、空舱只需 23%，不需要长时间满功率爬升。
这也解释了为什么之前按"空载 13m/s 高速返程 + 5 分钟持续巡航"估算会得到"缺口 20~30%"——那个剖面假设里任务时间长、巡航功率高，与真实规则不符。
四、电池选择建议
红线约束是 3S 电池 ≤200g。既然能量冗余高达 84%，可以反过来利用：
| 方案 | 容量 | 重量（约） | 可用能量 | 任务耗电占比 | 建议 |
|---|---|---|---|---|---|
| 保守方案 | 1300mAh | 180~200g | 11.5Wh | 16% | 初学训练用，容错最高 |
| 减重方案 | 1000mAh | 130~150g | 8.9Wh | 20% | 可省约50g，等价于少背18块EVA |
| 极限方案 | 850mAh | 100~120g | 7.5Wh | 24% | 需实测电池内阻，电压跌落不能过大 |
推荐：训练先用 1300mAh 保底；等飞手动作稳定后，改用 1000mAh 减重。每省 50g 电池，总重从 4.5kg 降到 4.45kg，失速速度下降约 0.06m/s，起飞和着陆都更轻松。
五、推重比口径修正
前两天气动测试以 11m/s 作为设计巡航速度计算配平，那个速度是"宽速度范围校核"，不是任务速度。真实任务里飞机绝大多数时间以 9.1m/s 飞行，配平舵量会比 11m/s 时更"拉杆"一些。下一系列做 300mm 翼弦对比时，我会同时给出两种速度下的配平舵量表，避免口径混淆。
仿真方法：分段功率积分｜电机+螺旋桨总效率取 0.47｜未计入电池内阻压降，建议实测时保留 20% 以上 SOC 余量｜报告日期：2026-08-22
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