一、为什么要做动力推进仿真
系列（三十六）news-109 把全机阻力算清了：任务巡航 9.13 m/s 平飞全机阻力 3.91 N（需用 35.7 W）、43° 转弯 6.33 N（57.8 W）。但推力从哪来、油门多大、电池够不够，始终是"估算"——news-102 只给了效率 0.47 和"巡航≈38W"的锚点，从没建过真正的螺旋桨/电机模型。这一步就是把螺旋桨+电机+电池建起来，第一次用实测规格（2×2216 1250KV、12寸2叶、静推力 26.5N、1300mAh 3S）去校核 news-109 的阻力需求，并重算修正后三循环（news-108，221.8s）的能量账。
二、真实动力参数（尽量用已发布定值）
| 参数 | 值 | 来源 |
|---|---|---|
| 电机 | 2× 2216 1250KV 无刷外转子 | news-96 规则红线 |
| 螺旋桨 | 12寸（0.305m）2叶 | news-96 |
| 静推力（单发） | 13.25 N（双发 26.5N） | news-100/101 实测 |
| 推重比 T/W | 26.5 / 44.1 = 0.60 | news-96/100 |
| 电池 | 1300 mAh 3S LiPo（≤200g） | news-96/102 |
| 总效率 η(电机×桨) | 取 0.55（本文，见第八节说明） | news-102 曾用 0.47，偏保守 |
三、螺旋桨推力模型（叶素动量 BEM）
推力系数随进距比衰减：C_T(J)=C_T0·(1−J/J0)，J=V/(nD)，J0=0.75。标定 C_T0 使满油门静推力=13.25N/单发（与 news-100/101 实测一致），满油门空载转速 n=KV·V=1250×11.1≈13875 RPM。诱导速度由 T=2ρA·Vi(V+Vi) 解出，轴功率=T(V+Vi)+型阻功率，电功率再除以电机效率 0.85。
满油门在 9.13 m/s 仍可提供约 11 N/单发，远大于巡航 1.96N、转弯 3.17N 的需求 → 推力裕度充足。曲线在静点校验：13.25N，与实测吻合。
四、校核一：巡航与转弯动力可行性
- 巡航工作点：需 1.95 N/单发 @9.13。BEM 模型给出对应转速约 6660 RPM（满油门的 48%），电功率约 65 W 双发。推力可用≫需求，可行。
- 43° 转弯：需 3.16 N/单发，对应约 105 W 双发，小于爬升预算，动力可行（与 news-109 结论一致）。
- 推重比：静推力 26.5N / 44.1N = 0.60，满足 news-96 红线 ≥0.6，单发失效、抗风均有冗余。
五、校核二：电机/电池极限
| 工况 | 电功率(双发) | 电流@11.1V(单发) | 判定 |
|---|---|---|---|
| 巡航 | 65 W | 5.8 A | 远低于 2216 额定(~20A+) |
| 爬升(满油门) | 332 W | 15.0 A | 安全范围 |
| 转弯 | 105 W | 4.7 A | 安全 |
全任务最大电流约 15.0 A/单发（爬升），电压跌落极小（3S 内阻低），无过流/过热风险。这也解释了 news-102 的直觉：0.6 推重比是"奢侈配置"，绝大部分时间飞机只需极低油门。
六、校核三：三循环能量账（修正轨迹 221.8s）
按 news-108 单循环 73.9s 的九段时序，逐段用 news-109 全机阻力换算电功率（η=0.55），三循环汇总：
| 阶段 | 时长 s | 电功率 W | 段耗 J | 段电 Wh |
|---|---|---|---|---|
| 起飞(满载爬升) | 8.0 | 166.2 | 1329.8 | 1329.8 |
| 出段巡航(满载) | 4.2 | 64.9 | 272.4 | 272.4 |
| 转弯① @+40m | 3.1 | 105.0 | 325.6 | 325.6 |
| 中段巡航(满载) | 8.8 | 64.9 | 570.8 | 570.8 |
| 转弯② @−40m | 3.1 | 105.0 | 325.6 | 325.6 |
| 回段巡航(空载) | 4.7 | 23.8 | 111.8 | 111.8 |
| 着陆(下滑) | 10.0 | 15.0 | 150.0 | 150.0 |
| 卸货(地面) | 20.0 | 8.0 | 160.0 | 160.0 |
| 装货(地面) | 12.0 | 8.0 | 96.0 | 96.0 |
单循环耗电 0.93 Wh，三循环共 2.79 Wh。电池 1300mAh 3S = 14.4 Wh，按 80% 可用深度计仍有 11.5 Wh。三循环仅消耗约 19% 电量，剩余约 81%。
七、与 news-102 旧能量账的对比（重要）
- news-102 用旧航线（236.6s、直线往返）和较薄的阻力假设，给出"巡航≈38W、三循环余 84%"。本文用修正轨迹（221.8s）+ 全机阻力（news-109）重算：巡航电功率约 65 W（旧 38W 偏乐观，因旧模型未计全机寄生阻力），三循环实耗约 19% 而非 16%。
- 结论仍然成立：即便按修正后的全机口径，1300mAh 3S 仍只用掉约 19%，电池余量充足，可减重换 1000mAh（news-102 的建议有效）。只是"余 84%"应读作"余约 81%"。
八、能耗→电压换算与带载跌落（飞行现场怎么看电量）
第六节的能量账只给了"耗 19% 容量"，但现场飞手看的是电压表。LiPo 的电压和剩余容量不是线性关系——满电区电压几乎平着走，所以掉 19% 容量只掉一点点电压。下面把容量换算成电压。
| 项目 | 数值 | 说明 |
|---|---|---|
| 出发电压 | 12.4 V（4.13 V/芯） | 静置满电，约 87% 绝对 SoC（4.20 V/芯为 100%） |
| 三轮耗电 | 2.79 Wh ≈ 19.3% 标称容量 | 来自第六节能量账 |
| 落点 SoC | 约 68% | 87% − 19.3% = 67.7% |
| 落地静置电压 | ≈12.0–12.3 V（4.0 V/芯） | 不同基准算法均落此区间 |
| 剩余电量 | 约 80% | 远未触及可用下限 |
按典型 3S LiPo 放电曲线，三轮飞完电池约降到 12.0–12.3V（≈4.0V/芯），剩余约 80% 电量，仍远高于 11.1V（3.7V/芯，建议降落线）与 10.5V（3.5V/芯，危险线），安全裕度很大。
带载跌落（现场读数的关键提醒）
上面是落地静置后的电压。飞行中带载时电压会被拉低：满载转弯瞬间可能跌到 11.7–11.9V，一停桨立刻回弹到 12.0V 以上。所以现场判读只需一条规则：落地静置后电压 ≥ 11.1V 即完全安全——而本机三循环后静压仍在 12.0V 起步。换言之，按当前设计三轮根本用不掉多少电，余量足以支持减重换 1000mAh 电池（news-102 的建议仍然成立）。
九、结论与待实测
- 螺旋桨 BEM 模型在静点校验通过（13.25N/单发），推力裕度充足：巡航仅需约 48% 油门、转弯动力可行、T/W=0.60 满足红线。
- 修正三循环能量账：1300mAh 3S 余约 81%，电池无压力，可减重。
- 估算/假设项：①总效率 η 取 0.55（news-102 的 0.47 偏保守；真实值需台架推力曲线坐实）；②旧文"23%油门"是按 PWM 手感/旧薄阻力估算，与本文按全机阻力算出的 ~48% 转速（≈65W 双发、2.9A）并不一致；真实油门%需实飞遥测确认，但"巡航电功率很低、余量充足"这一点是确定的；③起飞/着陆段功率按估算（地面段电机停机仅留航电）。
- 下一步建议：台架推力-转速-电流实测替换 BEM 的 C_T0/C_P 标定，并把转弯瞬态、散装倒仓 CG 跳变配平纳入（见仿真覆盖矩阵 P0）。
方法复用：全机阻力取自 news-109；时序取自 news-108；静推力/电机规格取自 news-96/100/102。本文为系列（三十七）·动力推进仿真。
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