一、第三项测试：飞机"听不听话"的第一关

翼型测了剖面、机翼测了三维，都是"能产生多少升力"的问题。俯仰测试回答另一个问题：这架飞机纵向稳不稳、配平要多少舵量、重心能放多宽。对载运任务这尤其要命——方舟90满载4.5kg、空载1.62kg，重量差近3倍，重心还不能乱跑；学员拉杆着陆的那一下，舵面够不够劲决定是轻吻地面还是摔螺旋桨。

方法与XFLR5稳定性分析同源的经典纵向理论：机翼贡献来自前两项测试的实测斜率（升力线0.076/°）和XFLR5力矩（Cm_ac=-0.10、气动中心25%MAC）；平尾700×150mm NACA0012、尾容比Vh=0.302、尾力臂1030mm、高置（下洗导数0.30，系列十八·再修订口径）；宽扁机身的失稳贡献按工程估算扣除。全部按定型参数实算，不抄教科书例题。

二、中性点在哪儿：一根"力矩跷跷板"的支点

中性点（NP）是整机俯仰力矩跷跷板的支点：重心在它前面，飞机静稳定；越过它，飞机发散。方舟90的账算下来：NP=39.8% MAC（约159mm）。其中平尾把支点往后拉了18.8%——Vh=0.30的尾容比和1030mm尾力臂干的活；宽扁机身把支点往前推回4%——方盒子机身在大迎角下自己产生升力，天生的不安定分子，这是箱式机身要付的稳定性税。

三、静稳定裕度：设计值15%，实算13.8%——过关

设计重心26% MAC（前缘起106mm）放在NP前面，静稳定裕度SM=13.8%，对照设计目标15%在工程误差内吻合（机身修正是±2%的估算值，实际12%~16%）。俯仰力矩斜率dCm/dα=-0.0105/°——每多1°迎角，自动多出1%量级的低头恢复力矩。这个量级对教练机正合适：稳得住，又不至于"舵面像灌了铅"。

四、配平图：巡航要拉多少杆

配平计算给出每个飞行状态需要的升降舵偏度（机翼安装角+3°工艺口径：平尾相对机身基准装-1°，翼尾夹角decalage=4°；这与上一版"平尾相对机翼弦线-4°"完全等效，只是机身基准不同）：

飞行状态	速度	机翼迎角	机身姿态角	配平舵量	平尾载荷	配平阻力
满载低速巡航	10 m/s	7.2°	+4.2°	-10.2°（拉杆）	-2.0 N	0.4 N
满载设计巡航	11 m/s	5.3°	+2.3°	-7.4°（拉杆）	-2.4 N	0.5 N
满载快速巡航	12 m/s	4.0°	+1.0°	-5.3°（拉杆）	-2.9 N	0.7 N
空载返程	13 m/s	-1.1°	-4.1°	+2.3°（微推）	-3.5 N	0.8 N

三个看点：第一，满载巡航机身姿态角只有+2.3°——方盒子机身近乎水平迎风，有利于减小箱体阻力、也便于箱门和货舱设计；失速边界时机身姿态约+10.7°，机头明显上扬，这是进近拉平的天然参考。第二，满载巡航拉杆量5~10°，占舵量行程（±20°）的一半以内，余量健康；第三，空载返程反而要微推杆——轻了以后同样的速度迎角变小，弯度翼型的低头力矩主导，平尾由"压尾巴"变成"托尾巴"附近工作，跨零点切换平滑；第四，配平有代价：平尾下压产生的诱导阻力0.4~0.8N，加上平尾自身摩擦阻力，大约吃掉机翼升阻比的15~20%——这是NACA 4415带弯度的"税"，全机口径的L/D按13~14预期更实际。

五、拉起能力：全拉杆能拉到CL=1.30

把升降舵拉到底（-20°），可配平的最大迎角α=13.7°，对应CL=1.30。对照机翼CL_max=1.39：拉杆到底能让飞机减速到失速速度以上约4%的CL——着陆拉平时飞机能以接近极限的升力轻柔接地，而不是差一口气砸下去。起飞抬前轮同理：10m/s滑跑速度下升降舵已有足够舵效把机头带起来。

六、重心包线：64~131mm，设计点居中

限制	位置	前缘起距离	说明
前限	16% MAC	64 mm	再往前，满载巡航配平舵量超过-15°，拉平余量不足
设计点	26% MAC	106 mm	SM≈14%，配平舵量-7°，各方向余量均衡
后限	33% MAC	131 mm	SM降到7%以下，阵风响应开始"贼"

67mm宽的重心窗口对装载任务非常够用。而且方舟90自带一个精密配平旋钮——前后货舱的EVA块数：前后舱各挪5块（160g），重心移动约14mm（3.6% MAC），正好一格微调。装载表固定"前舱45、后舱45"为基准，首飞后按实际重心偏差用块数修正，比加配重铅皮优雅得多——载荷本身就是配平工具。

七、结论：俯仰测试通过

判据：SM=13.8%（目标15%，吻合）✓；巡航配平舵量≤10°，余量健康 ✓；全拉杆CL=1.30，拉起能力够 ✓；重心窗口67mm，EVA配平旋钮可用 ✓。纵向设计通过验证。

落到制作上的四条：其一，机翼按+3°安装角相对机身基准定位，这是教练组既定工艺；其二，平尾安装角-1°（相对机身基准），翼尾夹角decalage=4°，与上一版"-4°对机翼弦线"完全等效。若工艺上把平尾直接按机身基准装0°（decalage=3°），满载11m/s巡航舵量会从-7.4°变为约-9.7°、空载13m/s从+2.3°变为0°，仍在行程内，只是稍多吃一点舵面余量；其三，螺栓孔开可调槽（±3°范围），首飞按"满载11m/s手松杆"状态微调到位；其四，重心基准106mm（前缘起）用记号笔永久标在机身两侧，每次装货后拿手指托一下核对；装载表第一版写死"前舱45/后舱45"，改动必须过配平计算，不许凭手感挪块。

下一项：航向测试——双垂尾的方向稳定性、侧风里的表现、以及方向舵够不够把这台宽扁"方舟"掰过弯去。

修订注（2026-08-22 晨）：苏教练确认制作惯例为机翼相对机身基准装+3°安装角。本次修订将安装角口径统一到机身基准：平尾相对机身基准-1°（机翼+3°/decalage 4°），与上一版"平尾相对机翼弦线-4°"完全等效；补充了机身姿态角数据（巡航+2.3°/失速边界约+10.7°）；并给出平尾直接装0°（decalage 3°）的备用方案舵量。气动核心数据（NP/SM/舵量/包线）不变。

微信 / 电话：150 9936 6286（苏教练）

网址：www.aihucaac.com

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